Parmi les créateurs modernes de la République Tchèque, Olrich Olsansky a travaillé pendant trente ans à l’école technique supérieure tchèque.

Cette situation lui a permis de concevoir et d’expérimenter des appareils ultralégers alors que les vols étaient très limités par le régime communiste. Ses travaux ont notamment abouti à la série des Straton, des motoplaneurs économiques de construction bois et toile.

Après la chute du communisme en 1989, il a pris la tête de l’Association aérienne des amateurs, chargée en particulier de contrôler les ULM. L’ingénieur a ensuite monté sa propre société d’études d’ULM mais a hélas trouvé la mort en 1999, lors des essais de vol de son dernier prototype.

Avec pour credo « Sécurité, facilité, finesse et rationalité », il avait conçu douze modèles d’appareils ultralégers. Après les Straton, dont il devait extrapoler le motoplaneur biplace Tukan et le planeur monoplace Banjo, il a créé le Jora, un ULM-avion économique remarquable.

Pourvu d’un fuselage associant composites et treillis de tubes d’acier, d’une voilure bois et toile, et d’une motorisation confiée à un Rotax 503 2-temps de 50 ch, le biplace aile haute de dépassait pas 205 kg à vide et atteignait 160 km/h. Le Jora, devenu Allegro a été directement mis au point, pour être produit par Fantasy Air, à partir de cet ULM plutôt destiné aux constructeurs amateurs.

En 1995, c’était au tour de la société Atec, fondée trois ans plutôt - initialement pour fabriquer des appareils et des accessoires pour modélistes, puis rapidement des voilures bois et toile pour ULM -, de solliciter Olrich Olsansky pour valider un projet de Petr Volejnik, le créateur d’Atec. L’année suivante, l’ingénieur-certificateur d’Etat avait terminé son développement et menait les premiers essais en vol du prototype sur l’aéroport de Nymbruk.

Comme ses cousins à aile haute, le Zéphyr ne veut pas concurrencer les plus rapides ULM en composites.

Atec a voulu néanmoins proposer un biplace pourvu d’une large plage de vitesse dans le groupe des ULM plus accessibles.

Le Zéphyr est ainsi le plus performant de la gamme des avions ultralégers d’Olsansky actuellement produits, lesquels sont reconnaissables à leur empennage en T issu d’un même dessin pour les Tukan, Jora, Allegro et Zéphyr.

Son apparition dans le paysage ultraléger tchèque est salué en 1997 par la médaille d’or du rassemblement de Jihlava, la principale manifestation du moment, aujourd’hui supplantée par le Salon de Prague.

Le Jury de Jihlava récompense Atec pour, en particulier, la remarquable voilure de son biplace, autant pour sa conception que pour la qualité de sa fabrication, un véritable exemple de construction bois. Le modèle 2000 présente une voilure encore améliorée - en masse, tenue et état de surface - grâce au remplacement du revêtement contreplaqué par un composite. L’adoption du carbone pour le fuselage marque l’autre principale perfectionnement du biplace.

Atec compte aujourd’hui quinze employés dans ses ateliers de Libice. Un quart de l’ensemble de son personnel, soit cinq personnes, travaille en permanence chez des sous-traitants (les fabrications d’ULM occupent localement tout un réseau de petites entreprises) pour les travaux spéciaux (composite, soudure, finition).

Fin avril 2002, Atec avait produit un total de 86 Zéphyr, soit une moyenne de 25 par an, sur lesquels 20 sont exportés, une quinzaine tout construits et les autres sous forme de kits. Le biplace est diffusé en Allemagne, France, Italie, ainsi qu’aux USA et en Australie. Il a décroché la certification DAEC allemande

Anatomie

La voilure du Zéphyr s’avère donc évoluée, dans une classe ULM monopolisée par les ailes rectangulaires. Dessinée avec une légère flèche arrière et des parties extérieures trapézoïdales, et pourvue d’élégants saumons, elle se caractérise par une structure en bois (longeron contreplaqué) et composite verre/époxy (sandwich pour le caisson avant) entoilée.

La construction de l’empennage horizontal utilise également une construction mixte composite/bois. Les ailerons, les volets et la profondeur sont commandés par tiges et renvois. De petits vitrages en Lexan, bien placés, permettent le contrôle visuel des commandes dans la voilure.

Le Zéphyr 2000 présente une envergure réduite à 9,60m pour l’aile et 2,40m pour la profondeur par rapport au modèle initial (respectivement 10,6 et 2,6m). La fixation des deux ailes dans le fuselage s’appuie sur une structure en tubes d’acier soudés, dissimulées sous les sièges, derrière le réservoir de carburant.

La coque du fuselage, mêlant bois et composite des premiers Zéphyr, a laissé place avec le modèle 2000 à une coque carbone monolithique (de nouveaux moules ont été réalisés par Atec), renforcée comme la précédente par des couples en contreplaqué. Cette « carrosserie » inclut l’empennage vertical.

Le train d’atterrissage a également été revu. Le train principal profite de jambes composites (verre/époxy) plus aérodynamiques, et la jambe avant directrice a été affinée.

Effectivement, au sol comme en vol, rien du système de braquage ou de la suspension (bloc caoutchouc) ne perturbe l’écoulement.

A noter également les roues de belle fabrication tchèque (380 x 100 mm), et celle à l’avant (300 x 100 mm), étroitement carénées.

A l’avant, le cache moteur anguleux des années quatre-vingt-dix est remplacé par un capotage moderne aux ouvertures étudiées. La motorisation standard est assurée par les Rotax 912 et 912S.

Quelques Zéphyr volent avec le Rotax 582 2-temps de 65 ch, et d’autres avec des groupes artisanaux tchèques qu’Atec déconseille franchement. Aucun ne semble encore équipé de Jabiru 80 ch qui, compte tenu de la plage d’utilisation courante du biplace, pourrait constituer une alternative aux Rotax.

Le constructeur monte des hélices tchèques de marque Fiti, bipales ou tripales à pas réglable au sol, spécialement adaptées au Zéphyr, qui semblent donner toute satisfaction.

Ainsi, différents types de construction (composite, bois, tube) ont été utilisés pour optimiser la masse à vide du Zéphyr.

En conséquence, la production du biplace est nécessairement artisanale, ce qui reste cohérent en République tchèque où le coût de la main d’œuvre est plus bas qu’à l’Ouest.

Pour le modèle 2000, qui gagne 10 kg à vide grâce à l’utilisation du composite (sandwich pour les ailes, carbone pour le fuselage), Atec annonce une masse à vide de 275 kg.

Le montage des éléments de l’option « tout carbone » permet de gager 5 kg. D’autre part, Atec autorise la masse maximale de 472,5 kg permise par la réglementation française pour les ULM biplaces équipés d’un parachute balistique.

Notre particularité réglementaire ne peut évidemment profiter qu’aux ULM calculés pour une masse maximale supérieure à 450 kg.

(d’après un article de Gabriel Gavard, paru dans la revue AVIASPORT de Juin 2002)

Sole manufacturer and distributor in the Czech Republic

ATEC Belgium